E assim começa: 1.000

O transporte fluvial da China, que representa 50% de todo o transporte fluvial mundial, irá descarbonizar-se rapidamente devido ao seu enfoque estratégico nacional e provincial na descarbonização, ao seu domínio na construção naval e ao seu domínio nas cadeias de abastecimento de baterias.

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Existem soluções realmente óbvias para grandes problemas. Uma dessas soluções é colocar baterias em contêineres e içá-las dentro e fora dos navios para alimentar trens de força elétricos. Recarregue os contêineres em terra nos portos de transbordo e carregue-os no próximo navio ou trem que precisar.

MT CO2e para remessa global até 2100, por Michael Barnard, TFIE Strategy Inc.

Tenho projectado isto como uma parte central do meu cenário de repotenciação marítima, década após década, até 2100. Na minha opinião, todo o transporte fluvial e dois terços do transporte marítimo de curta distância serão totalmente eléctricos. O restante será biocombustíveis. A eletricidade híbrida com geradores de biocombustível é um padrão muito provável para todas as três categorias de transporte marítimo - com navios entrando e saindo dos portos e aguardando para carregar e descarregar, funcionando apenas com baterias para maior eficiência em velocidades variáveis, eliminação da poluição do ar nos portos e a redução do ruído portuário é o principal benefício.

Discuti isso com Elisabet Liljeblad, PhD, líder de sustentabilidade e energia da Stena Teknik, recentemente como parte de uma longa conversa em meu podcast Redefining Energy – Tech (parte 1, parte 2). A organização de Liljeblad faz a engenharia, o projeto e as estratégias técnicas para a linha de negócios marítimos da Stena Sphere, uma organização multimodal que inclui portos, balsas, navios de carga roll-on roll-off, navios de carga e passageiros roll-on roll-off, e graneleiros. Passei um tempo com a equipe de liderança técnica global da Stena em Glasgow como parte de um debate sobre descarbonização marítima do qual eles me convidaram para participar e, como eu disse na época, a densidade energética da bateria seria suficiente até 2040 para abastecer todas as suas rotas regularmente programadas.

E agora, uma prova. O estaleiro de Yangzhou, no norte da China, no interior de Xangai, no rio Yangtze, acaba de lançar um navio porta-contêineres de 700 unidades, somente com tração elétrica, que percorrerá uma rota regular de 1.000 km (600 milhas) subindo e descendo o rio até o maior navio do mundo. porto de contêineres no Mar Amarelo.

É claro que não vai funcionar totalmente com as baterias que carrega a bordo. A densidade de energia da bateria é cada vez mais boa e será múltipla da atual nos próximos anos, mas navegar 1.000 km rio acima, mesmo na velocidade média da água de 3,6 quilômetros por hora do Yangtze, é uma enorme necessidade de energia. Não é necessário, pois existem 30 portos de contentores ao longo dos 2.700 quilómetros de hidrovia navegável (cerca de duas vezes a extensão do Mississippi e três vezes a extensão do Reno).

E 36 contêineres de baterias serão dispersos por esses portos em um padrão indubitavelmente otimizado para permitir que o navio atraque e, em seguida, retire as baterias descarregadas com o guincho e coloque-as carregadas. Os contêineres têm capacidade de 50 MWh de baterias em vários relatórios, o que pode ou não ser preciso. A razão pela qual digo isso é que o Megapack original da Tesla tem tamanho quase exatamente um contêiner de remessa padrão e pode armazenar 3,9 MWh.

Atualizar : De acordo com um contato de língua chinesa, na infosfera de língua chinesa, a capacidade por contêiner está sendo declarada como 1,9 MWh, o que é muito mais razoável. Isto coloca a capacidade energética total dos 36 contentores iniciais em cerca de 68 MWh e reduz consideravelmente o desembolso total de capital inicial. Como se suspeitava, a imprensa marítima de língua inglesa citava repetidamente um mal-entendido inicial. Este é um erro muito compreensível de se cometer no início de uma transição de eletrificação. Os mesmos jornalistas nunca teriam cometido muitos erros relacionados ao biodiesel, por exemplo, porque isso lhes teria parecido irracional.

Suspeito que em algum momento um dígito no relatório de capacidade de kWh caiu e isso se repetiu desde então, e que os contêineres na verdade têm 5 MWh cada. A capacidade total da bateria do sistema inicialmente é de 180 MWh ou 1,8 GWh. (Se alguém próximo ao projeto tiver confirmação de uma forma ou de outra, compartilhe.)